【尚爾斌】高質(zhì)量發(fā)展視角全面降低社會(huì)物流成

 

  習(xí)近平總書記在2023年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上強(qiáng)調(diào)要有效降低全社會(huì)物流成本。2024年《政府工作報(bào)告》提出，“實(shí)施降低物流成本行動(dòng)”。2024年4月召開的中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第四次會(huì)議進(jìn)一步提出，物流降成本的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)是服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)和人民群眾，基本前提是保持制造業(yè)比重基本穩(wěn)定，主要途徑是調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革，有效降低運(yùn)輸成本、倉儲(chǔ)成本、管理成本。

  社會(huì)物流成本偏高這一多年熱點(diǎn)話題，再次成為關(guān)注焦點(diǎn)。

  社會(huì)物流成本水平是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量和綜合競(jìng)爭(zhēng)力的集中體現(xiàn)。我國物流體系建設(shè)發(fā)展已經(jīng)取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，根據(jù)公布數(shù)據(jù)，全社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%，但同歐美等發(fā)達(dá)國家這一比重8%～10%左右相比，社會(huì)物流成本還是偏高。這是各級(jí)主管部門和社會(huì)各界一直以來廣泛認(rèn)可并采納的結(jié)論，這一結(jié)論和現(xiàn)象背后，既有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異與產(chǎn)業(yè)升級(jí)帶來的影響，也有產(chǎn)業(yè)運(yùn)行效率、運(yùn)行質(zhì)量提升的影響，更有物流行業(yè)提質(zhì)增效降本、數(shù)字化升級(jí)帶來的積極成果，而非單純、單一的物流環(huán)節(jié)成本高的問題，在發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力、推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展大背景下，我們應(yīng)該用全面、理性、科學(xué)的視角來看待全面降低社會(huì)物流成本問題。

 

  一、如何看待社會(huì)物流成本偏高問題

 

  1．社會(huì)物流成本是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中各產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的相關(guān)物流成本費(fèi)用總和，包括產(chǎn)業(yè)政策、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)運(yùn)行效率、技術(shù)裝備水平等多重因素，而不只是簡(jiǎn)單的物流業(yè)本身各環(huán)節(jié)直接成本。全社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%這一顯著成就，既有經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化帶來第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)比例結(jié)構(gòu)改變的積極影響，也有產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)升級(jí)帶來的原料、生產(chǎn)、使用消費(fèi)全環(huán)節(jié)效率提升、物流環(huán)節(jié)優(yōu)化、無效消耗損耗降低的成效，更有全社會(huì)交通運(yùn)輸及物流體系建設(shè)發(fā)展帶來物流效率提升、成本降低的直接成效，不能割裂地看待社會(huì)物流成本高低與影響因素。

  2．直接用全社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重橫向比較物流成本高低有失公允，也不準(zhǔn)確。不同國家地區(qū)資源特征、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局有很大差異，實(shí)現(xiàn)單位GDP產(chǎn)生的物流作業(yè)量（如發(fā)運(yùn)噸數(shù)、貨物周轉(zhuǎn)噸公里）差異也較大，甚至相差數(shù)倍之多。同時(shí)，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)環(huán)境等因素影響，不同國家地區(qū)成本收入水平、消費(fèi)水平差異很大，單一物流環(huán)節(jié)作業(yè)量成本對(duì)比也不具備直接對(duì)比價(jià)值。

  以國內(nèi)某物流公司美國公司（洛杉磯）成本項(xiàng)目為例：

  （1）司機(jī)工資：8000美元/月

  （2）貨車價(jià)格：53尺貨車+車廂售價(jià)20萬美元/輛

  （3）倉庫租金：每平尺租金1.5-2美元/月

  對(duì)照上述單項(xiàng)物流成本，換算成人民幣約是中國的3～5倍，但由此就得出美國物流成本是中國的3～5倍顯然也有失公允，還要考慮單位生產(chǎn)成本、社會(huì)平均生活消費(fèi)成本等差異因素。但是，單一從貨運(yùn)司機(jī)、快遞員、裝卸搬運(yùn)工這類普通基層崗位員工付出的勞動(dòng)及獲得生活條件相比 ，國內(nèi)相比歐美發(fā)達(dá)國家顯然平均勞動(dòng)強(qiáng)度更高、壓力更大，國內(nèi)物流成本更有優(yōu)勢(shì)。

  3．降低社會(huì)物流成本不等于降低物流作業(yè)環(huán)節(jié)直接價(jià)格，我國單一物流作業(yè)環(huán)節(jié)的絕對(duì)成本費(fèi)用已經(jīng)處在較低水平，直接壓縮空間已經(jīng)十分有限。過去十多年時(shí)間，國內(nèi)公路運(yùn)輸、快運(yùn)快遞、倉儲(chǔ)配送等大眾化物流服務(wù)在技術(shù)裝備水平提升、集約化水平提升、平臺(tái)化數(shù)字化發(fā)展加持下，實(shí)現(xiàn)了物流效率的極大提升和成本的大幅度降低，在燃油價(jià)格、人工成本等顯著上升情況下，物流服務(wù)價(jià)格幾乎沒有什么增長(zhǎng)，部分環(huán)節(jié)甚至有所降低，數(shù)千萬計(jì)的貨車司機(jī)、快遞員、即時(shí)配送員、操作工、搬運(yùn)工、裝卸工等基層崗位人員擔(dān)負(fù)著非常繁重的工作，拿著并不算豐厚的薪酬，有力支撐起平臺(tái)電商、直播電商、跨境電商、海外獨(dú)立站、即時(shí)零售等新業(yè)態(tài)的持續(xù)快速發(fā)展并在國際市場(chǎng)取得重要突破。

  當(dāng)前，宏觀層面的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、體制機(jī)制，政策層面的導(dǎo)向與扶持支持、激勵(lì)，基礎(chǔ)設(shè)施層面的“樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”體系建設(shè)，科技創(chuàng)新層面的數(shù)字化、智能化升級(jí)助力與創(chuàng)新突破，成為有效降低社會(huì)物流成本的深層次因素。

 

  二、降低社會(huì)物流成本的主要影響因素

 

  1．產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征影響。相較于歐美等發(fā)達(dá)國家，我國第三產(chǎn)業(yè)占比較低、工業(yè)產(chǎn)值占比較高，而在工業(yè)品中初級(jí)加工材料、產(chǎn)品占比高，具有高科技含量、高附加值的高端裝備制造、新材料等產(chǎn)品占比低。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2023年我國第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)的比重分別為7.12%、38.28%、54.6%，同期美國第二產(chǎn)業(yè)比重不到20%、第三產(chǎn)業(yè)比重超過80%，盡管我國這種狀況在加速改善，仍在客觀上導(dǎo)致物流成本占比偏高。

  2．地域資源特征影響。我國礦產(chǎn)等生產(chǎn)原材料資源主要分布在西北地區(qū)，大量生產(chǎn)制造產(chǎn)業(yè)與用戶、消費(fèi)地平均運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，還有大量煤炭、礦砂、建材等大宗原材料、產(chǎn)品需要運(yùn)輸，而相對(duì)成熟的生產(chǎn)、加工制造企業(yè)和市場(chǎng)需求地主要分布在東南沿海地區(qū)、中東部經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)，產(chǎn)地銷地錯(cuò)配，大量大宗物資和產(chǎn)品跨區(qū)域長(zhǎng)距離運(yùn)輸帶來單位GDP產(chǎn)出運(yùn)輸量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量增加，2023年我國原煤產(chǎn)量47.1億噸、鋼材產(chǎn)量13.62億噸、水泥產(chǎn)量20.2億噸，盡管國家大力發(fā)展坑口電站、特高壓長(zhǎng)距離輸電，發(fā)展光伏、風(fēng)力發(fā)電，部分生產(chǎn)制造業(yè)向西部遷移，這種地域資源特征仍然從根本上帶來物流成本偏高特性。

  3．運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響。2023年，全國貨物運(yùn)輸總量556.8億噸、公路貨運(yùn)量403.4億噸、水路貨運(yùn)量93.7億噸、鐵路貨運(yùn)量50.1億噸，公路運(yùn)輸占比達(dá)72.4%，高附加值燃料的公路運(yùn)輸汽車長(zhǎng)距離運(yùn)送低附加值煤炭等大宗原材料的現(xiàn)象仍然大規(guī)模存在，鐵路貨運(yùn)占比9%（周轉(zhuǎn)量占比14.71%），與美國鐵路運(yùn)輸比重占20%相比，公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵海（水）聯(lián)運(yùn)、鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額仍有很大提升空間。盡管政策層面、產(chǎn)業(yè)層面近年來大力推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，推動(dòng)新能源汽車、天然氣燃料汽車發(fā)展應(yīng)用，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、組織效率優(yōu)化是個(gè)牽涉面廣、落實(shí)難度大的系統(tǒng)性難題，既需要政策層面的有力支持與約束、基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，更需要市場(chǎng)需求的推動(dòng)與拉動(dòng)。

  4．“樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”的國家骨干物流網(wǎng)絡(luò)體系仍需完善。一方面，國家層面重點(diǎn)投資建設(shè)機(jī)場(chǎng)、公路、鐵路、港口等交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，以及重點(diǎn)用于油氣、糧食、應(yīng)急保障物資等存儲(chǔ)的倉儲(chǔ)設(shè)施，盡管近年來連續(xù)出臺(tái)各類支持、扶持政策推動(dòng)物流樞紐（園區(qū)）、國家骨干冷鏈物流基地等建設(shè)并初步形成一定網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，對(duì)于市場(chǎng)化物流服務(wù)的園區(qū)、倉儲(chǔ)等設(shè)施仍多由企業(yè)市場(chǎng)化投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)，企業(yè)出于自身資源、能力限制及市場(chǎng)拓展、開展經(jīng)營(yíng)需要，很難對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施做出超出自身能力范圍的長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃。另一方面，傳統(tǒng)物流園區(qū)、倉儲(chǔ)設(shè)施場(chǎng)地大多由市場(chǎng)發(fā)展自然形成，近十幾年的物流市場(chǎng)及城市建設(shè)快速發(fā)展中，一些頭部企業(yè)、優(yōu)勢(shì)地方企業(yè)看到物流園區(qū)、倉儲(chǔ)設(shè)施發(fā)展機(jī)遇，加速了物流園區(qū)、倉儲(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張步伐，但由于物流園區(qū)、倉儲(chǔ)用地稅收貢獻(xiàn)不高，地方政府基于投入產(chǎn)出、招商引資等因素考慮，有影響力的頭部企業(yè)、優(yōu)勢(shì)地方企業(yè)往往能優(yōu)先獲得用地資源用于自身需要，在大中城市交通便利的核心地段、優(yōu)勢(shì)地段很難規(guī)劃倉儲(chǔ)物流用地，物流企業(yè)只能不斷向城市周邊乃至更遠(yuǎn)地區(qū)轉(zhuǎn)移擴(kuò)散。

  5．不同運(yùn)輸方式間協(xié)同銜接效率待提高，運(yùn)輸物流資源協(xié)同利用仍有很大挖掘潛力。各種運(yùn)輸方式總體自成體系，不同樞紐、場(chǎng)站、園區(qū)系統(tǒng)間標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則、信息系統(tǒng)接口不一，鐵路、港口、公路、機(jī)場(chǎng)等不同主體間協(xié)同銜接效率不高、多式聯(lián)運(yùn)比例偏低，統(tǒng)一、開放、協(xié)同、高效的物流運(yùn)輸平臺(tái)體系仍未形成，標(biāo)準(zhǔn)化、集裝化、單元化運(yùn)輸水平仍有很大提升空間。

 

  三、以高質(zhì)量發(fā)展降低社會(huì)物流成本

 

  1．優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。一是優(yōu)化能源、原材料等產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動(dòng)能源、原材料產(chǎn)地、進(jìn)口地再生產(chǎn)再加工轉(zhuǎn)化，推動(dòng)生產(chǎn)制造業(yè)向消費(fèi)地、運(yùn)輸物流樞紐轉(zhuǎn)移，降低結(jié)構(gòu)性物流成本，提升高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)、服務(wù)業(yè)占比，發(fā)展具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。二是以產(chǎn)業(yè)帶建設(shè)、數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級(jí)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，完善產(chǎn)業(yè)鏈、增加附加值、提升供應(yīng)鏈效率、增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)由價(jià)值鏈低端向高技術(shù)含量、高附加值的中高端邁進(jìn)，由單純的生產(chǎn)制造向價(jià)值驅(qū)動(dòng)、市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的敏捷高效供應(yīng)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。

  2．完善基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。一是多措并舉完善國家物流“樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)布局合理、承載能力強(qiáng)、銜接暢通、運(yùn)行高效、數(shù)字化水平高的開放式國家物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)；二是將“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”等政策要求堅(jiān)決落實(shí)堅(jiān)持下去，積極推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，研究解決多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展中遇到的制度性、系統(tǒng)性問題；三是研究推廣譜系化、標(biāo)準(zhǔn)化、單元化運(yùn)輸裝備及多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)裝備，提升物流裝備化水平和運(yùn)轉(zhuǎn)效率；四是完善多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展相關(guān)服務(wù)規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)和信息接口，推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單電子化，提升多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)行與組織效率；五是完善出臺(tái)支持多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展政策措施，以政策激勵(lì)與約束機(jī)制推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

  3．?dāng)?shù)字化、智能化發(fā)展，科技創(chuàng)新提效降本。一是建立開放共享國家物流大數(shù)據(jù)平臺(tái)，推動(dòng)鐵路、公路、水運(yùn)（海運(yùn)）、航空等運(yùn)輸方式之間以及交通運(yùn)輸、海關(guān)、市場(chǎng)監(jiān)管等部門信息資源互聯(lián)共享；二是主管部門牽頭組織建設(shè)開放共享的全國物流要素資源交易中心，減少各經(jīng)營(yíng)主體重復(fù)建設(shè)及資源浪費(fèi)，推動(dòng)市場(chǎng)公開、透明、開放、公平交易，平抑企業(yè)物流交易成本；三是推動(dòng)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)發(fā)展升級(jí)，支持網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)公司以數(shù)據(jù)連接、智能算法、資源協(xié)同、增值服務(wù)等為手段，對(duì)車貨匹配、線路規(guī)劃、在途運(yùn)輸管理、運(yùn)輸安全等要素進(jìn)行優(yōu)化重構(gòu)、科技賦能，降低運(yùn)輸成本和車輛空駛率，降低車輛無效配貨等待時(shí)間提升運(yùn)輸效率，切實(shí)解決網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)公司目前運(yùn)行面臨的問題難題；四是加大智能裝備、安全技術(shù)裝備開發(fā)應(yīng)用推廣，一方面以智能倉儲(chǔ)機(jī)器人、智能貨架、智能叉車、自動(dòng)分揀設(shè)備、新能源運(yùn)輸設(shè)備等提升效率、降低勞動(dòng)強(qiáng)度和成本，另一方面以數(shù)字化、智能化主動(dòng)、被動(dòng)安全技術(shù)裝備提升運(yùn)輸物流安全性，降低物流安全成本。

  4．系統(tǒng)性、深層次推動(dòng)社會(huì)物流提效降本。經(jīng)過近十幾年政策、市場(chǎng)、科技的持續(xù)推動(dòng)與拉動(dòng)，以及國內(nèi)物流市場(chǎng)發(fā)展由增量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入存量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)階段，政策規(guī)劃配套、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、科技支撐、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對(duì)成熟，降低社會(huì)物流成本進(jìn)入深水區(qū)、攻堅(jiān)戰(zhàn)階段，需要從產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈協(xié)同優(yōu)化視角、從跨專業(yè)跨產(chǎn)業(yè)資源融合視角、從全價(jià)值鏈優(yōu)化及資源效率提升視角，從科技賦能數(shù)字升級(jí)視角，從解決痛點(diǎn)、打通堵點(diǎn)提升產(chǎn)業(yè)資源效率視角，站在市場(chǎng)用戶視角來審視和系統(tǒng)性、深層次降低社會(huì)物流成本。這是一項(xiàng)提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的系統(tǒng)工程，涉及內(nèi)容很多，本文只能個(gè)例簡(jiǎn)述。例如，鐵路部門近期的調(diào)圖為緊密對(duì)接市場(chǎng)需求，全面優(yōu)化快運(yùn)班列產(chǎn)品，按照班列服務(wù)功能分為中歐班列、中亞班列、多式聯(lián)運(yùn)班列、城際班列，中歐、中亞班主要服務(wù)跨境貨物運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)班列以集裝箱運(yùn)輸為主方便兩端接駁，城際班列指城市之間開行的國內(nèi)貨物列車。中歐、中亞班列已經(jīng)發(fā)展成為響亮的市場(chǎng)品牌，貨運(yùn)改革以來鐵路物流服務(wù)和產(chǎn)品開發(fā)發(fā)展取得了矚目成就。這巨大成就背后，還可以看到巨大發(fā)展?jié)摿臻g待發(fā)掘。一是鐵路規(guī)劃建設(shè)物流樞紐、物流園區(qū)更多考慮的是鐵路運(yùn)輸、聯(lián)運(yùn)作業(yè)、換裝與進(jìn)出貨物臨時(shí)存放，以及部分通用庫房、停車場(chǎng)設(shè)施，與港口、市場(chǎng)物流園區(qū)互聯(lián)互通不足，對(duì)于縮短物流服務(wù)鏈條提升用戶效率的大型倉儲(chǔ)、加工、商貿(mào)流通、物流后市場(chǎng)服務(wù)較少考慮到；二是市場(chǎng)化物流數(shù)字化服務(wù)平臺(tái)建設(shè)相對(duì)滯后，鐵路物流服務(wù)更偏重運(yùn)輸服務(wù)而非真正意義的現(xiàn)代物流服務(wù)，物流及增值服務(wù)產(chǎn)品、物流服務(wù)能力與市場(chǎng)需求相比都有不足；三是鐵路貨場(chǎng)儲(chǔ)存及裝卸作業(yè)普遍機(jī)械化、自動(dòng)化、智能化、數(shù)字化水平不高，部分貨場(chǎng)場(chǎng)地設(shè)備利用率不高存在閑置，需要在場(chǎng)地、裝備、政策等方面進(jìn)行改善和突破；四是地方鐵路、鐵路專用線作為全國鐵路網(wǎng)的有機(jī)組成部分，承擔(dān)了全國鐵路約五分之一運(yùn)量，部分線路及場(chǎng)地能力利用不足或閑置，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃協(xié)同利用。

  鑒于我國物流市場(chǎng)巨大的體量和發(fā)展空間，系統(tǒng)化、深層次推動(dòng)降低社會(huì)物流成本需要跳出物流視角來審視，站在產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈融合與優(yōu)化的視角，借助科技創(chuàng)新的力量來重構(gòu)，只有這樣堅(jiān)定地一步步推進(jìn)到位，才會(huì)真正提升社會(huì)物流體系效率、全面降低社會(huì)物流成本。

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