【胡立彪】物流降本增效 經(jīng)濟(jì)“通筋活絡(luò)”

 

  物流業(yè)聯(lián)系著生產(chǎn)和消費(fèi)、內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)，是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的“筋絡(luò)”。有效降低全社會(huì)物流成本，可以為實(shí)體經(jīng)濟(jì)“通筋活絡(luò)”。近日中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)召開第四次會(huì)議，重點(diǎn)研究有效降低全社會(huì)物流成本問題，明晰了物流降成本的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)、基本前提、主要途徑、具體措施等，為有效降低全社會(huì)物流成本指明了方向、規(guī)劃了“路線圖”。

  社會(huì)物流成本水平是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量和綜合競(jìng)爭(zhēng)力的集中體現(xiàn)。經(jīng)過改革開放40多年快速發(fā)展，我國(guó)已成為有全球影響力的物流大國(guó)，擁有最大的物流市場(chǎng)。鐵路、公路、水運(yùn)、航空、快遞、配送等貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、吞吐量、包裹量、配送規(guī)模位居世界前列。但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，物流“成本高、效率低”的問題仍較為突出，不能有效滿足經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的要求，亟須通過降本增效來提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量。

  經(jīng)濟(jì)學(xué)界通常用社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率這一指標(biāo)，來衡量社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的物流成本情況。中國(guó)物流信息中心的數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為18.2萬億元，與GDP的比率是14.4%，比2022年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)，比2012年的18%下降了3.6個(gè)百分點(diǎn)，反映出我國(guó)社會(huì)物流成本水平整體呈下降趨勢(shì)。但橫向?qū)Ρ绕渌麌?guó)家，能看到明顯的差距。去年的比率數(shù)據(jù)高于美國(guó)（7%）、歐盟（約6%），與東盟10國(guó)（約10%）相比也高出不少。

  顯然，我國(guó)物流目前尚不夠經(jīng)濟(jì)。造成我國(guó)社會(huì)物流成本較高的原因是多方面的。比如，我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施有效供給和銜接不足，多式聯(lián)運(yùn)體系不完善，跨運(yùn)輸方式、跨作業(yè)環(huán)節(jié)銜接轉(zhuǎn)換效率較低。一般來說，在公路、鐵路、水運(yùn)3種運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸不僅能耗最高，單位物流費(fèi)用也最高（約為水運(yùn)的5倍、鐵路的3倍）。要降低成本，按說應(yīng)該有“公轉(zhuǎn)水、公轉(zhuǎn)鐵”的邏輯，但實(shí)際上，我國(guó)物流有七成多是由公路運(yùn)輸完成的，而鐵路和水運(yùn)加起來也不足三成。主要問題在于3種物流方式難以高效轉(zhuǎn)換，缺少“最后一公里”的無縫銜接。工廠出貨要靠汽車運(yùn)到火車站，兩次裝貨卸貨十分不便。為了避免麻煩，一些企業(yè)選擇不去火車站，而是直接用公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸功能沒能得到很好發(fā)揮。參照美國(guó)鐵路運(yùn)輸占總貨運(yùn)20%以上的比重，我國(guó)如果能增加10個(gè)百分點(diǎn)，每年將節(jié)省1萬億元的物流成本。

  當(dāng)然，更多企業(yè)選擇并不經(jīng)濟(jì)的公路運(yùn)輸，也反映出我國(guó)物流業(yè)制度性成本較高的現(xiàn)實(shí)。鐵路運(yùn)輸是非競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)，企業(yè)對(duì)物流周轉(zhuǎn)效率有很高的要求，而鐵路并不能完全滿足這種效率需求。比如，申請(qǐng)車皮具有不確定性，托盤標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，物流操作需多次搬運(yùn)等，這些都會(huì)影響效率，而低效率則意味著高成本。而且，鐵路運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)收費(fèi)較多，這些成本加起來，使得鐵路運(yùn)輸總成本往往高過公路運(yùn)輸。水運(yùn)方面，僅算運(yùn)輸費(fèi)用并不高，但加上港口引航費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)、貨車通行費(fèi)等其他多項(xiàng)收費(fèi)，成本也就推高了。

  總體上看，“單一環(huán)節(jié)成本低、全鏈條運(yùn)行成本高”是當(dāng)前物流運(yùn)行中最為突出的矛盾，“物流資源配置效率低、流通循環(huán)效率低”是導(dǎo)致物流成本居高不下的關(guān)鍵因素。因此，實(shí)現(xiàn)物流降本增效，必須做好頂層設(shè)計(jì)，立足全局調(diào)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)施策促改革。一方面，要推進(jìn)結(jié)構(gòu)性、系統(tǒng)性、制度性降本增效，加快完善綜合交通運(yùn)輸服務(wù)體系，強(qiáng)化各環(huán)節(jié)高效銜接，加快建設(shè)全國(guó)統(tǒng)一交通物流大市場(chǎng)；另一方面，要推進(jìn)技術(shù)性、綜合性、經(jīng)營(yíng)性降本增效，加快發(fā)展智慧物流和綠色物流，加強(qiáng)要素資源保障，指導(dǎo)企業(yè)加強(qiáng)管理提升效率。

  當(dāng)前頂層設(shè)計(jì)已然明晰，隨著后續(xù)政策逐步跟進(jìn)并落地顯效，全社會(huì)物流運(yùn)行效率有望進(jìn)一步提升，降本增效空間將進(jìn)一步擴(kuò)大，助力實(shí)體經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

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