【秦興華】物流企業(yè)為何都在考慮“控成本”和

 

  疫情三年，物流行業(yè)作為一個(gè)受到宏觀經(jīng)濟(jì)影響比較明顯的周期性行業(yè)，經(jīng)受了諸多考驗(yàn)?，F(xiàn)在，疫情已經(jīng)成為過去時(shí)。那么，在2023年，中國的物流行業(yè)有哪些新的想象空間，可以重回增長賽道？2023年8月8日-8月9日，由運(yùn)聯(lián)主辦的2023（第十二屆）運(yùn)聯(lián)峰會(huì)在上海舉辦，本屆峰會(huì)吸引了超550位來自物流產(chǎn)業(yè)鏈各細(xì)分賽道的從業(yè)者參與，為物流企業(yè)家在低速增長的迷茫時(shí)期搭建一個(gè)交流互動(dòng)的平臺(tái)。

  所謂"低速增長"是對(duì)存量競爭成長市場常態(tài)的一種反應(yīng)。對(duì)于這一點(diǎn)，參加會(huì)議的許多物流企業(yè)家都有同感。在演講中，申通快遞總裁王文彬直接提到了存量市場的問題，他認(rèn)為存量市場會(huì)導(dǎo)致市場的競爭空前激烈。而安能物流董事長、CEO兼總裁秦興華則用非常具體的點(diǎn)出了在快運(yùn)領(lǐng)域，存量競爭的模樣："我們的核心目標(biāo)，是要實(shí)現(xiàn)（總成本能力）比行業(yè)領(lǐng)先水平低1分錢。"

  無論是申通快遞還是安能物流，他們在各自的領(lǐng)域都已經(jīng)處于第一梯隊(duì)。由于具有明顯的規(guī)模效益和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，即使比對(duì)手"低一分錢"，帶來的也是數(shù)億元成本的降低與節(jié)省。比拼成本管控能力，一直是物流企業(yè)的核心能力之一。不過，降本只是一個(gè)企業(yè)努力的一個(gè)方面。增長最終的實(shí)現(xiàn)途徑還是來自新的市場增量。在2023年，很多物流企業(yè)嘉賓都把"走出去"作為增長的途徑之一。

  一方面對(duì)于在國內(nèi)市場應(yīng)對(duì)存量競爭鞏固自身優(yōu)勢，一方面積極走出去尋找新機(jī)遇，這基本就是很多物流頭部企業(yè)在2023年的雙線發(fā)展策略。

 

  "卷"入其中

 

  為什么說今天的物流市場越來越卷?究竟是如何卷法？在此次峰會(huì)的中國零擔(dān)五十人論壇"上，運(yùn)聯(lián)研究院總監(jiān)聶樹軍發(fā)布了《中國零擔(dān)企業(yè)排行榜：營收30強(qiáng)&快運(yùn)12強(qiáng)&區(qū)域零擔(dān)20強(qiáng)&專線20強(qiáng)》，并進(jìn)行了深度解讀。

  從主辦方運(yùn)聯(lián)發(fā)布的一年一度的榜單來看。有兩個(gè)點(diǎn)值得注意，一是市場頭部企業(yè)的集中度變大。

  雖然行情下行，但零擔(dān)30強(qiáng)企業(yè)2022年總收入相比2021年依然實(shí)現(xiàn)微增，合計(jì)收入1198.7億元。前10企業(yè)收入突破1000億元，實(shí)現(xiàn)1026.4億元，行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，占30強(qiáng)企業(yè)總收入的85.6%，第一梯隊(duì)的規(guī)模優(yōu)勢持續(xù)遙遙領(lǐng)先。11-20名的第二梯隊(duì)10家企業(yè)總收入從2021年的128.8億元，微降至127.5億元，在零擔(dān)30強(qiáng)總收入的占比也從11.1%下滑至10.6%。21-30名的第三梯隊(duì)10家企業(yè)總收入從2021年的46.7億元，微降至44.8億元，在零擔(dān)30強(qiáng)總收入的占比降至3.7%。

  行業(yè)集中度提升意味著一些腰部企業(yè)的生存空間正在被擠壓。而集中度提升也意味著頭部企業(yè)的競爭更加積烈。

  另外一點(diǎn)，運(yùn)聯(lián)研究院指出，過去物流行業(yè)主要是按照公斤段劃分整車、零擔(dān)等不同業(yè)務(wù)類型的邊界。隨著市場的發(fā)展客戶需求的變化，確實(shí)有些業(yè)務(wù)邊界在模糊，有些新業(yè)務(wù)類型出現(xiàn)，包括大票零擔(dān)和小票零擔(dān)的劃分。一般來說，市場劃分得越細(xì)，越利于企業(yè)進(jìn)行差異化競爭，這也是避免內(nèi)卷的方法之一。但是，不是所有的自定義市場都能成立。比如"大件快遞"這個(gè)概念，從目前的市場來看并不成立，那么這種"自定義"的失敗，也是內(nèi)卷的標(biāo)志之一。

 

  物流龍頭的管理學(xué)

 

  在存量市場階段，如何提升企業(yè)管理的精細(xì)程度，成為了很多物流企業(yè)老總思考的重點(diǎn)。

  王文彬指出，從市場角度看，目前的經(jīng)濟(jì)型快遞已經(jīng)是極致性價(jià)比了，"從消費(fèi)者角度來說已經(jīng)是全國包郵，從商家角度我們現(xiàn)在一公斤是3元以內(nèi)發(fā)全國。極致性價(jià)比除了價(jià)格之外，現(xiàn)在全國平均攬簽時(shí)效44個(gè)小時(shí)之內(nèi)。這個(gè)性價(jià)比非常極致。我們今天也在追求成本，把成本紅利返給商家和消費(fèi)者。"

  這種極致性價(jià)比，意味著快遞業(yè)的產(chǎn)品形態(tài)優(yōu)化空間已經(jīng)十分有限，在時(shí)效和價(jià)格兩個(gè)維度大家競爭已經(jīng)白熱化。而在這種情況下，由于消費(fèi)者對(duì)體驗(yàn)的追求，成本的壓力也在增大。比如，越來越多的消費(fèi)者要求送包裹上門，這意味著，快遞公司靠找第三方公司代收來降低成本的方式已經(jīng)很難操作。

  在這種情況下，申通在產(chǎn)能、數(shù)智化、管理幾個(gè)方面多管齊下，來應(yīng)對(duì)市場的挑戰(zhàn)。在管理方面，王文彬指出，關(guān)鍵是要精細(xì)化管理的顆粒度："我們?nèi)珖?0多個(gè)省區(qū)，省區(qū)下面就是網(wǎng)點(diǎn)。管理省區(qū)到管理每一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)、包裹、小件員，這是我們要做的方向。每個(gè)月看到數(shù)據(jù)到每天看到數(shù)據(jù)，怎么能夠看得到近實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)。我們管理網(wǎng)點(diǎn)的時(shí)候，我們有網(wǎng)點(diǎn)管家系統(tǒng)、片區(qū)管家系統(tǒng)，這些東西都是我們做管理時(shí)候做的變革。"

  在安能這邊，秦興華明顯感覺到了市場的變化："今天快運(yùn)行業(yè)提前因環(huán)境變化開始加速內(nèi)卷，突然變化的時(shí)候讓我們沒有準(zhǔn)備。原來我們的管理模式、經(jīng)營模式還是在增長期那種，過去可以三個(gè)月在市場上獲取1萬噸貨，十年時(shí)間1噸到5萬多噸的高量，但是市場環(huán)境突然變化了，我們要適應(yīng)環(huán)境，請(qǐng)問怎么活？要變，變陣、變打法，還要變一系列結(jié)構(gòu)。"

  在分享安能的做法時(shí)，秦興華特別強(qiáng)調(diào)了"總成本領(lǐng)先一分錢"的打法和意義。

  他指出，我們要實(shí)現(xiàn)比行業(yè)領(lǐng)先水平低1分錢，我們快運(yùn)行業(yè)總成本能力比行業(yè)水平低1分錢。我的場地成本、運(yùn)輸成本、單價(jià)水平、末端覆蓋成本，結(jié)合起來全鏈路的綜合成本比全行業(yè)第1分錢。總成本能力是整個(gè)物流行業(yè)的核心競爭力之一，今天要專注于總成本能力了，要極致地挑戰(zhàn)總成本能力。

  相對(duì)于快遞行業(yè)消費(fèi)者對(duì)于服務(wù)的要求越來越高，在快運(yùn)領(lǐng)域，對(duì)于如何做好服務(wù)，秦興華倒是找到了一個(gè)比較簡單直接的標(biāo)準(zhǔn)，就是用密度和響應(yīng)速度來回應(yīng)需求："今天已經(jīng)證明只要每公里有一個(gè)門店，顧客打個(gè)電話15分鐘就能提貨，能夠快速響應(yīng)顧客的需求，這樣才能夠占領(lǐng)市場。"

  在組織管理層面，雖然秦興華沒有用去官僚化這樣的學(xué)術(shù)字眼，但是基本上也是照著大公司病開刀："現(xiàn)在很多企業(yè)都沒有流程，或者流程比較僵化。今天要讓接近水源地的地方拿到第一手流程，第一手決定事情，第一手決定報(bào)價(jià)，第一手決定行動(dòng)，第一手決定授權(quán)，要靈活。環(huán)境劇變下，只有一個(gè)靈活的組織，才能夠讓遇到所有的環(huán)境都能夠快速反應(yīng)。"

 

  向海外要增長

 

  除了向組織要效率，新的增長到底在哪里？日日順供應(yīng)鏈總經(jīng)理于貞超向參會(huì)者分享了日日順的研究，于貞超認(rèn)為，物流企業(yè)首先要去研究國家的政策導(dǎo)向，哪些產(chǎn)業(yè)是鼓勵(lì)的？他指出，目前國家政策導(dǎo)向上有兩個(gè)新賽道。第一，國家新興產(chǎn)業(yè)或者國家主導(dǎo)鼓勵(lì)的新興產(chǎn)業(yè)。第二，是國際業(yè)務(wù)的拓展。"過去三年倒了很多物流企業(yè)，但也成就了很多物流企業(yè)。比如過去三年中歐班列、中俄班列、中亞班列，結(jié)合一帶一路和RECP的飛速發(fā)展，也有很多新機(jī)會(huì)。三個(gè)維度，第一，區(qū)域增長。過去幾個(gè)月中亞、中東非+俄羅斯以及南美新興產(chǎn)業(yè)除了電商行業(yè)蓬勃發(fā)展之外，基礎(chǔ)能源建設(shè)是一個(gè)非常大的新賽道。"

  而在圓桌對(duì)話"后疫情時(shí)代產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈重構(gòu)"中，隱山資本合伙人董中浪指出，過去這些年，全球產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)基本在中國和美國兩個(gè)國家手里 ，這種模式如今正在被分化，所以在東南亞有越來越多的 企業(yè)到了越南，而在北美的承接者則是墨西哥。這種產(chǎn)業(yè)鏈的鏈路變化給物流企業(yè)帶來了新機(jī)遇。"邏輯上來看中國減少了出口量，但是看中國出口到墨西哥、越南的東西多了，絕大部分都是換標(biāo)再出口到歐美。東西還是這么多東西，但是物流費(fèi)用增加了。本來直接上海發(fā)美國了，現(xiàn)在還要發(fā)到越南、墨西哥，然后再走。邏輯上來說從市場增量來說給我們創(chuàng)造了新的市場空間。"

  飛力達(dá)總裁耿昊指出，產(chǎn)業(yè)鏈的延伸和轉(zhuǎn)移，改變了過去的一些物流集群所承載的功能。"以前中國作為世界生產(chǎn)基地的時(shí)候，我們推進(jìn)的是集群化的基地。比如在重慶、昆山周邊整個(gè)配套體系，另外幾個(gè)制造基地有相應(yīng)的制造集群，和汽車制造業(yè)和豐田的模式一樣，推行的都是集約化的。但是由于現(xiàn)在全球供應(yīng)鏈重構(gòu)，相當(dāng)多的國內(nèi)汽車廠也在海外設(shè)廠，步日本和韓國企業(yè)的后塵。這些帶來了從零部件到組裝廠整個(gè)鏈路的延伸，以前很短途的倉配100公里之內(nèi)的配送，直接可以供應(yīng)到工廠。以后可能是變成一定要穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，國內(nèi)主要生產(chǎn)制造基地配送到東南亞主要的組裝廠基地，帶來了運(yùn)輸鏈路的延長。"

  榮慶物流CEO熊星明說，針對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈重構(gòu)的影響，榮慶物流也在調(diào)整策略。過去做跨國公司高端客戶為主，現(xiàn)在戰(zhàn)略上做調(diào)整，要向腰部企業(yè)延伸。他還說，"快速發(fā)展過程當(dāng)中大家的管理相對(duì)比較粗放化，現(xiàn)在可能要向精細(xì)化發(fā)展?，F(xiàn)在成本競爭壓力很大，現(xiàn)在增量市場少了，存量市場博弈的時(shí)候比拼的就是性價(jià)比優(yōu)勢和能力，這點(diǎn)上我們要下很大的功夫。"

  董中浪認(rèn)為，當(dāng)中國企業(yè)走出去的時(shí)候，重要的是把中國企業(yè)的效率能力帶出去。"走出去天地寬，但是回過頭來你需要中國業(yè)務(wù)支撐，它不是當(dāng)?shù)氐姆?wù)，而是端對(duì)端的。不管怎么樣我們看到的最重要的是要把中國的效率帶出去，因?yàn)槲覀冎袊恢挥X當(dāng)中物流效率在全球是非常高的，尤其和東南亞市場相比。"

  對(duì)于2023年物流行業(yè)的整體走勢，運(yùn)聯(lián)智庫總裁王陽指出，他特別看重的一個(gè)詞是張力。因?yàn)閺埩κ茄诱沟摹⑾蛲獾?。這樣目光才能向外，而不是選擇內(nèi)卷。"不管是對(duì)于企業(yè)還是行業(yè)，我們追求的永遠(yuǎn)還是如何通過創(chuàng)新和變革去實(shí)現(xiàn)質(zhì)變。不僅我們團(tuán)隊(duì)會(huì)主動(dòng)制造張力、管理張力，我們也希望這個(gè)行業(yè)不斷地出現(xiàn)新的發(fā)展張力，不斷地有更高的追求、更高的目標(biāo)，真正地朝著創(chuàng)新的方向共同發(fā)展。"

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