【徐凱】鏈接供應(yīng)鏈逐夢(mèng)“生態(tài)圈”

 

   航運(yùn)作為全球最主要的跨境貨物的運(yùn)輸方式，與全球貿(mào)易活動(dòng)影響息息相關(guān)。如何提高航運(yùn)物流效率，保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定、可靠、持續(xù)，已成為業(yè)界參與者研究的方向。而物流領(lǐng)域供應(yīng)鏈管理和數(shù)字化應(yīng)用的成功，給予了航運(yùn)業(yè)啟發(fā)。運(yùn)用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、智能機(jī)器人等數(shù)字技術(shù)，對(duì)船舶航行情況和碼頭裝卸作業(yè)等進(jìn)行監(jiān)測(cè)，可以有效提高運(yùn)輸效率，減少作業(yè)耗時(shí)，降低時(shí)間和人力物力成本。

   基于此，當(dāng)前業(yè)界出現(xiàn)了諸多采用創(chuàng)新技術(shù)，以數(shù)字化為航運(yùn)業(yè)運(yùn)營(yíng)提質(zhì)增效的平臺(tái)，從而促進(jìn)更加高效、安全的全球貿(mào)易。但是，如何實(shí)現(xiàn)數(shù)字化生態(tài)圈，鏈接供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)，依然是業(yè)界思考的重點(diǎn)。

 

   承托信息錯(cuò)配 協(xié)作需求陡升

 

   航運(yùn)物流企業(yè)貫通產(chǎn)業(yè)鏈上下游，是重要物資運(yùn)輸?shù)闹髁?，?dān)負(fù)著為產(chǎn)業(yè)鏈打通物流命脈的重任。事實(shí)上，航運(yùn)物流發(fā)展至今，早已不是單純的海上運(yùn)輸服務(wù)，而是持續(xù)向供應(yīng)鏈兩端延伸，從“港到港”發(fā)展到“端到端”，已成為全球航運(yùn)公司的發(fā)展共識(shí)。然而，要想實(shí)現(xiàn)物流層面的“端到端”，意味著多種運(yùn)輸方式的整合，并實(shí)現(xiàn)這些運(yùn)輸方式的可視化。

   上海交通大學(xué)董浩云航運(yùn)與物流研究院副教授、上海交通大學(xué)行業(yè)研究院航運(yùn)業(yè)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人趙一飛認(rèn)為，“供應(yīng)鏈”這一概念自2000年出現(xiàn)以來(lái)，就是伴隨著信息系統(tǒng)的支持，才逐步建設(shè)、發(fā)展、完善至今。“供應(yīng)鏈?zhǔn)冀K與全球經(jīng)濟(jì)和IT的發(fā)展緊密聯(lián)系在一起。這也是航運(yùn)巨頭馬士基持續(xù)多年發(fā)展國(guó)際物流業(yè)務(wù)，或是一些線上貨代公司得以成立的原因。這些供應(yīng)鏈上的數(shù)字化參與方，成立的初衷，就是希望能夠讓自己的服務(wù)更精進(jìn)，更密切地貼近當(dāng)前時(shí)代大型貨主公司的需求。”趙一飛說(shuō)。

   但航運(yùn)物流涉及諸多環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游各參與方如貨主方、貨代方、航運(yùn)公司、港口企業(yè)，都只是其中的一環(huán)，對(duì)于整個(gè)供應(yīng)鏈升級(jí)的需求和側(cè)重點(diǎn)，各有不同。同時(shí)，這些參與方對(duì)不同階段的操作有所交叉，使得數(shù)據(jù)和信息在獲取、傳遞和管理的過(guò)程中，存在一些難題。

   “諸如物流貨代公司的需求，也與制造業(yè)的結(jié)構(gòu)存在一些矛盾。”趙一飛認(rèn)為，由于不同的制造業(yè)公司需要不同的供應(yīng)鏈服務(wù)，作為公共服務(wù)行業(yè)的物流公司，要想實(shí)現(xiàn)為制造業(yè)提供定制化服務(wù)，就需要實(shí)現(xiàn)服務(wù)的柔性化。這一任務(wù)，需要未來(lái)由大數(shù)據(jù)、智慧化完成。

   哪吒港航智慧科技（上海）有限公司董事總經(jīng)理黃桁也認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)涉及諸多環(huán)節(jié)，港航企業(yè)所提供的服務(wù)方式也各有不同。在當(dāng)前市場(chǎng)上的港航企業(yè)中，既有通過(guò)提供端到端服務(wù)保障供應(yīng)鏈，也有只專注于一個(gè)點(diǎn)位優(yōu)化服務(wù)。無(wú)論選擇哪一種經(jīng)營(yíng)策略，港航企業(yè)站在自身立場(chǎng)最優(yōu)先考慮的，仍然是如何利用最先進(jìn)的數(shù)字化手段服務(wù)客戶，實(shí)現(xiàn)上下游協(xié)同。“無(wú)論是航運(yùn)公司，還是港口方、碼頭運(yùn)營(yíng)商，或是貨代企業(yè)，在當(dāng)前市場(chǎng)上是無(wú)法實(shí)現(xiàn)完全的單打獨(dú)斗，而是要將自己的同盟圈做大，才會(huì)有競(jìng)爭(zhēng)力。”黃桁表示。

 

   收入邊際回縮 瓶頸機(jī)遇共生

 

   自新冠肺炎疫情在全球暴發(fā)以來(lái)，在過(guò)去兩年多的時(shí)間里，受疫情及其他多重因素影響，尤其自2021年以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)得并不穩(wěn)定。這不僅體現(xiàn)船期準(zhǔn)班率下降，也體現(xiàn)在碼頭作業(yè)效率下降、港口集裝箱滯留時(shí)間長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈中斷等情況。為了向貨主企業(yè)提供更好的服務(wù)，航運(yùn)公司與港口方之間的不斷加速融合，在拓展供應(yīng)鏈參與度，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，也意味著聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈。

   由于過(guò)去兩年市場(chǎng)火爆，許多港航企業(yè)獲得了前所未有的盈利，手握大筆現(xiàn)金。然而，隨著市場(chǎng)情況急轉(zhuǎn)直下，過(guò)去兩年的市場(chǎng)行情顯然已不可重現(xiàn)，意味著這些企業(yè)的收入邊際已不能再次大幅增長(zhǎng)。在這一情況下，如果想要進(jìn)一步提升服務(wù)質(zhì)量，就需要企業(yè)采取策略壓低成本。數(shù)字化會(huì)成為最好的壓低成本的工具。

   黃桁認(rèn)為，對(duì)于所有港航企業(yè)而言，未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)仍會(huì)較為激烈。他進(jìn)一步解釋，航運(yùn)業(yè)是強(qiáng)周期行業(yè)，每6—8年會(huì)表現(xiàn)出明顯的行業(yè)周期性。在過(guò)去兩年里，疫情“黑天鵝”雖然對(duì)全球經(jīng)貿(mào)活動(dòng)產(chǎn)生了影響，但從港航角度來(lái)說(shuō)，反而是一個(gè)前所未有的機(jī)遇。以上港集團(tuán)ICT業(yè)務(wù)為例，通過(guò)對(duì)集疏運(yùn)體系提前謀劃，結(jié)合ICT模式將集裝箱的周轉(zhuǎn)過(guò)程形成較為有效的鏈路，從而實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)、端到端的服務(wù)。

   “事實(shí)上，在疫情之間，航運(yùn)公司經(jīng)歷了相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間的行業(yè)周期低谷，不得不組建聯(lián)盟，抱團(tuán)求生。在近兩年前所未有的高運(yùn)價(jià)之前，航運(yùn)市場(chǎng)也出現(xiàn)過(guò)‘零運(yùn)價(jià)’‘負(fù)運(yùn)價(jià)’的極端表現(xiàn)。這也意味著，航運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)表現(xiàn)都是大資金、大整合，被浪潮拍打退出市場(chǎng)的航運(yùn)公司也不乏大型企業(yè)。好在，在過(guò)去兩年收益暴漲的積累下，歷經(jīng)淘沙的企業(yè)們能夠經(jīng)得起市場(chǎng)的風(fēng)浪。”黃桁表示。

   今年上半年，歐美港口存在大量空箱積壓。由于多重原因，這些空箱無(wú)法輸送到內(nèi)陸集散地，進(jìn)一步惡化了運(yùn)力緊缺的問(wèn)題。而到了下半年，隨著空箱積壓?jiǎn)栴}得到緩解，航運(yùn)市場(chǎng)也將回歸常態(tài)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，市場(chǎng)變化推動(dòng)的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈重塑，將使得航運(yùn)物流未來(lái)面臨挑戰(zhàn)，港航領(lǐng)域數(shù)字化發(fā)展也將面臨瓶頸。

   如何通過(guò)數(shù)字化技術(shù)的應(yīng)用打破瓶頸，是業(yè)界持續(xù)致力于推動(dòng)的方向。因此，未來(lái)，港航企業(yè)對(duì)數(shù)字化升級(jí)方面的收購(gòu)項(xiàng)目存在很大的發(fā)展空間，這對(duì)于一些IT公司來(lái)說(shuō)，也存在著機(jī)遇。

 

   拋棄成本最優(yōu) 轉(zhuǎn)向韌性安全

 

   伴隨數(shù)字化轉(zhuǎn)型，供應(yīng)鏈發(fā)展也從成本最優(yōu)模式，轉(zhuǎn)向更加強(qiáng)調(diào)韌性和安全性。受新冠肺炎疫情、全球經(jīng)濟(jì)通脹等一系列因素影響，全球貿(mào)易發(fā)展進(jìn)入了新的階段。也因此，保障供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，已成為貨主企業(yè)更重要的要求。

   “疫情前全球供應(yīng)鏈處于非常穩(wěn)定的狀態(tài)，而現(xiàn)在已截然不同。”施耐德電氣中國(guó)區(qū)運(yùn)輸與關(guān)務(wù)總監(jiān)孫利對(duì)此表示，一方面，疫情的反復(fù)對(duì)大多數(shù)國(guó)際企業(yè)的生產(chǎn)能力產(chǎn)生沖擊；另一方面，保證交付也成了貨主爭(zhēng)取訂單的重要競(jìng)爭(zhēng)力。孫利表示，面對(duì)全球貿(mào)易發(fā)展新階段，貨主企業(yè)需要考慮三個(gè)方面的因素：一是對(duì)供應(yīng)鏈部署作調(diào)整，二是對(duì)規(guī)模性生產(chǎn)線作布局，三是對(duì)本土化和全球化作平衡。

   “尤其是本土化和全球化的權(quán)衡方面，企業(yè)要重新劃分核心供應(yīng)件和普遍性供應(yīng)件的生產(chǎn)。其中，大數(shù)據(jù)就能夠?qū)^(guò)去的產(chǎn)業(yè)情況進(jìn)行分析，從而作為未來(lái)決定的參考。”孫利認(rèn)為，通過(guò)一定時(shí)間的鋪墊和調(diào)整，數(shù)字化升級(jí)能夠幫助貨主企業(yè)實(shí)現(xiàn)大幅度提升。

   中國(guó)作為全球經(jīng)貿(mào)“穩(wěn)定器”，在疫情期間發(fā)揮了保障國(guó)際物流暢通的重要載體作用。而隨著我國(guó)不斷深化對(duì)外開(kāi)放，實(shí)現(xiàn)與國(guó)外科技力量的合作，預(yù)計(jì)也將進(jìn)一步推動(dòng)數(shù)字化貨代發(fā)展，提升供應(yīng)鏈韌性。

   上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱認(rèn)為，中國(guó)正在從“制造大國(guó)”走向“制造強(qiáng)國(guó)”的進(jìn)程。這是中國(guó)品牌、設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈重構(gòu)的過(guò)程，數(shù)字化會(huì)在其中發(fā)揮不可取代的作用，諸如電子提單等應(yīng)用的升級(jí)，將成為未來(lái)發(fā)展的重要方向。

   同時(shí)，依托數(shù)字化，智慧物流也將可見(jiàn)、可控、可信，基于數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，航運(yùn)物流企業(yè)終將邁入“元宇宙”。但要想完全實(shí)現(xiàn)航運(yùn)物流“元宇宙”，仍有漫長(zhǎng)的路要走。“最為關(guān)鍵的一點(diǎn)，是要將‘元宇宙’和真實(shí)的世界相互連接，意味著要通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)與港口、倉(cāng)庫(kù)、工廠、載具、消費(fèi)者相關(guān)聯(lián)。”徐凱表示。

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